Tekerlek poyrası ünitesi (aynı zamanda poyra yatağı tertibatı veya tekerlek yatağı poyrası olarak da adlandırılır), aracınızın tekerleğini süspansiyonuna bağlayan ve aracın tüm ağırlığını desteklerken tekerleğin serbestçe dönmesine izin veren bağımsız bir bileşendir. Her tekerleğin merkezinde bulunur ve tekerleğin, fren rotorunun ve aksın buluştuğu kesin nokta olarak hizmet eder. Her sürüşünüzde, tekerlek göbeği ünitesi arka planda sessizce çalışarak yumuşak dönüş, doğru yönlendirme ve dengeli yol tutuşu sağlar.
Çağdaş tekerlek göbeği üniteleri tekerlek yatağını, göbek flanşını ve (son model araçların çoğunda) ABS hız sensörünü tek bir yalıtılmış ünitede birleştiren entegre tertibatlardır. Bu, yatağın, göbeğin ve yatağın hassas saha ayarı gerektiren ayrı bileşenler olduğu eski tasarımlara göre önemli bir gelişmedir. Entegre göbek tertibatı, tek parça olarak çıkarılıp değiştirilebilecek şekilde tasarlanmıştır; bu da bakımı kolaylaştırır ve birçok durumda özel rulman presleme araçlarına olan ihtiyacı ortadan kaldırır.
Bir tekerlek poyrası ünitesinin iç yapısını anlamak, sonunda neden aşındığını ve aşındığında hangi belirtilere dikkat edilmesi gerektiğini açıklamaya yardımcı olur. Her göbek grubunun çekirdeği, iki sıra halinde düzenlenmiş bir dizi hassas bilyalı rulman veya konik makaralı rulmanlardan oluşur. Bu yuvarlanma elemanları, onları eşit aralıklı tutan bir kafesle ayrılan bir iç yatak (mile veya aksa bağlı) ile bir dış yatak (göbek gövdesine bastırılmış) arasında yer alır.
Rulman tertibatının tamamı yüksek sıcaklık gresi ile doldurulmuştur ve her iki taraftan kauçuk veya metal contalarla kapatılmıştır. Bu contalar kritik öneme sahiptir; gresi içeride tutar ve yol döküntülerini, suyu ve fren tozunu dışarıda tutar. Bir keçe arızalandığında yatağa kir girer, yağlayıcı madde bozunur ve aşınma hızla hızlanır. Dış göbek flanşı, tekerlek saplamalarınızın bastırıldığı cıvata dairesidir ve tekerleğin kendisi doğrudan bu flanşa cıvatalanır. Tahrikli akslarda göbek, büyük bir aks somunu ile sabitlenen CV aks saplama milini kabul eden merkezi bir deliğe de sahiptir.
Tekerlek göbeği teknolojisi üç farklı nesil boyunca gelişmiştir. Her nesil, rulmanın araca nasıl entegre edildiği, bakımının nasıl yapıldığı ve hangi özellikleri içerdiği konusunda bir değişikliği temsil eder:
| Nesil | Tasarım | ABS Sensörü | Servis Yöntemi |
| 1. Nesil | Çift sıralı eğik temaslı rulman, mafsala bastırılmış | Harici ton halkası | Kaldırmak ve yüklemek için basılması gerekir |
| 2. Nesil | Entegre göbek ve yatak flanşı ünitesi, mafsala cıvatalar | Dahili manyetik kodlayıcı halkası | Cıvatalı değiştirme, bastırmaya gerek yok |
| 3. Nesil | Tamamen entegre göbek, yatak ve mafsal tertibatı | Çok yönlü algılamaya sahip entegre aktif sensör | Komple köşe modülü değişimi |
Son 20 yılda üretilen çoğu binek otomobil ve hafif kamyon, bakımı en pratik olan 2. Nesil göbek tertibatlarını kullanıyor. 3. Nesil üniteler yeni platformlarda giderek daha yaygın hale geliyor ve değiştirme için genellikle bayi düzeyinde araçlara ihtiyaç duyuluyor. 1. Nesil kurulumlar, daha basit ve bakımı kolay bir tasarımın tercih edildiği eski kamyonlarda ve arka akslarda hala bulunmaktadır.
Tekerlek göbeği rulmanı arızası nadiren uyarı vermeden meydana gelir. Semptomlar yavaş yavaş gelişme eğilimindedir ve zamanla daha belirgin hale gelir. Bunları erken yakalamak, mafsalınızın, CV aksınızın veya fren bileşenlerinizin daha pahalı hasar görmesini önleyebilir. İşte izlemeniz ve dinlemeniz gerekenler:
Aşınmış tekerlek göbeği grubunun en yaygın belirtisi, araç hızıyla birlikte artan sürtünme, hırıltı veya uğultu sesidir. Oldukça sabit olan yol gürültüsünün aksine, göbek yatağı gürültüsü, dönüşte ağırlığınızı değiştirdiğinizde sıklıkla perdeyi veya ses seviyesini değiştirir. Sola dönerken ses artıyorsa sorun genellikle sağ taraftadır ve bunun tersi de geçerlidir; bunun nedeni viraj almanın yükü bir yataktan diğerine kaydırması ve aşınmış tarafın artan yük altında daha fazla duyulabilir hale gelmesidir.
Araç güvenli bir şekilde kriko üzerine kaldırılmış haldeyken, tekerleği saat 12 ve saat 6 konumlarından tutun ve ileri geri sallamaya çalışın. Bazı eski tasarımlarda tekerlek yatağında az miktarda oynama olması normaldir, ancak modern sızdırmaz göbek tertibatındaki gözle görülür gevşeklik, yatağın toleranslarının ötesinde aşındığının açık bir işaretidir. Ayrıca saat 9 ve 3 konumlarını da kontrol edin; bu yöndeki oynamalar, göbek yatağının veya rot ucunun aşınmış olduğunu gösterebilir ve ikisini birbirinden ayırmak önemlidir.
Tekerlek hız sensörü modern göbek ünitelerinin çoğunda yerleşik olduğundan, arızalı bir yatak sensör sinyalini bozabilir veya kesintiye uğratabilir. Bu, ABS uyarı ışığını tetikler ve bazı durumlarda denge kontrolü ve çekiş kontrol sistemleri de devre dışı kalır. Bu ışıkları görüyorsanız ve belirgin bir kablolama hatası bulamıyorsanız, dahili kodlayıcı halkası hasarlı, aşınmış bir göbek grubu güçlü bir olasılıktır.
Tekerlek yatağındaki aşırı boşluk, tekerlek hareket ettikçe kamber açısını dinamik olarak değiştirerek lastiğin yolla dengesiz bir şekilde temas etmesine neden olur. Zamanla bu, anormal aşınma modelleri olarak ortaya çıkar; genellikle lastik sırtının iç veya dış kenarında daha fazla aşınma olur. Hizalama doğruysa ve hala olağandışı lastik aşınması görüyorsanız, süspansiyon geometrisinde sorun olduğunu varsaymadan önce göbek gruplarında boşluk olup olmadığını inceleyin.
Bir tekerlek poyra yatağının arızalanacağı sabit bir kilometre yoktur, ancak bakımlı bir araçtaki çoğu kaliteli ünite normal sürüş koşullarında 100.000 ila 150.000 mil arasında dayanır. Çeşitli faktörler bu ömrü önemli ölçüde kısaltabilir:
2. Nesil cıvatalı göbek tertibatına sahip araçlarda, temel bir alet seti ile yetenekli bir ev tamircisi için değiştirme işlemi ulaşılabilir durumdadır. Genel süreç, tekerleğin çıkarılmasını, fren kaliperinin ve rotorun cıvatalarının sökülmesini, ABS sensörü kablo demetinin bağlantısını kesmeyi, aks somununun (tahrikli bir aksta ise) çıkarılmasını ve göbek komplesinin direksiyon mafsalından sökülmesini içerir. Yeni ünite ters sırayla takılır ve aks somununun, araca bağlı olarak genellikle 150 ila 250 ft-lbs arasında üreticinin spesifikasyonlarına göre torklanması gerekir.
Değiştirme sırasında birçok kişinin atladığı birkaç şey yapılmaya değerdir. İlk olarak, direksiyon mafsalı üzerindeki montaj yüzeyini korozyon veya hasar açısından inceleyin; çukurlu veya düzgün olmayan bir yüzey, yeni yatak yuvalarının çalışma şeklini etkileyecek ve erken arızaya neden olabilecektir. Kurulumdan önce tel fırça ile iyice temizleyin. İkinci olarak, belirtildiği yerlerde her zaman yeni donanım kullanın, özellikle de birçok araçta tork-akma bağlantı elemanı olan ve yeniden kullanılmaması gereken aks somununu kullanın. Üçüncüsü, göbek kapalıyken CV aks kamalarını aşınma veya hasar açısından kontrol edin; bu sorunu şimdi çözmek, yeni göbek takıldıktan sonra olduğundan çok daha kolaydır.
Farklı fiyat noktalarında ve kalite seviyelerinde mevcut olan geniş bir poyra rulmanı takımı yelpazesi ile gerçekte ne satın aldığınızı bilmek önemlidir. Bir yedek seçerken dikkat edilmesi gereken önemli noktalar şunlardır:
Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) göbek üniteleri, aracınıza fabrikadan gelen parçayla aynı teknik özelliklere göre üretilmiştir. Uyum, kaplama ve beklenen hizmet ömrü açısından en güvenli seçimdirler ancak genellikle satış sonrası alternatiflerden önemli ölçüde daha pahalıya mal olurlar. Timken, SKF, Moog ve FAG gibi kaliteli satış sonrası markalar, OEM standartlarını karşılayan veya aşan göbek aksamları üretir ve profesyonel teknisyenler tarafından geniş çapta güvenilir. Özellikle göbek rulmanları gibi güvenlik açısından kritik bileşenler için en ucuz isimsiz seçeneklerden kaçının; maliyet tasarrufları nadiren erken arıza riskine değmez.
Aracınızda ABS varsa ve 1990'ların ortasından sonra üretilen hemen hemen tüm araçlarda varsa, yedek hazne ünitesinin, aracınızın tasarımına bağlı olarak doğru entegre sensörü içerdiğinden veya mevcut harici sensörünüzle uyumlu olduğundan emin olun. Kodlayıcı halkasındaki diş sayısı, sensör tipi (pasif ve aktif) ve konnektör tipinin tamamının uygulamanıza uygun olması gerekir. Göbeğin yanlış kodlayıcı halkasıyla veya uyumsuz bir sensörle takılması, yatağın kendisi mükemmel çalışsa bile ABS'nizin işlevsiz kalmasına neden olacaktır.
Yedek poyra komplesi sipariş ederken daima bijon cıvata düzenini (PCD), bijon saplamalarının sayısını ve poyra deliği çapını doğrulayın. Bu özellikler araca özeldir ve birbirinin yerine kullanılamaz. Saygın parça tedarikçilerinin çoğu, sonuçları doğru donanıma göre filtrelemek için yıla, markaya, modele ve donanım düzeyine göre arama yapmanıza olanak tanır, ancak özellikle aks değişimleri veya satış sonrası modifikasyonlar yapılmış olabilecek kamyonlarda veya araçlarda parça numarasını aracınızın orijinal spesifikasyonuyla çapraz referanslamak her zaman faydalı olacaktır.
Bu, tekerlek rulmanı servisinde en sık tartışılan sorulardan biridir. Çoğu üreticinin genel yönlendirmesi, her iki tarafta da belirtiler görülmediği sürece göbek gruplarının çiftler halinde değiştirilmesine gerek olmadığı yönündedir. Aksın her iki tarafındaki sürtünme malzemesinin aynı oranda aşındığı fren balatalarından farklı olarak tekerlek yatakları, çukur darbeleri veya lokal conta arızası gibi karşı taraf için geçerli olmayan bireysel faktörlerden etkilenir.
Bununla birlikte, bir akstaki her iki ünite de benzer kilometre performansına sahipse ve biri arızalandıysa diğerini dikkatli bir şekilde incelemek mantıklı olacaktır. Karşı taraftaki rulman gözle görülür bir oynama gösteriyorsa veya kendi kendine ses çıkarıyorsa, her ikisinin de aynı anda değiştirilmesi, işi kısa aralıklarla iki kez yapmanın getirdiği işçilik maliyetinden tasarruf sağlar. Yüksek kilometre yapan eski araçlarda, ikinci taraf henüz teknik olarak arızalanmamış olsa bile, eşleştirilmiş değiştirme genellikle daha pratik bir seçimdir.
Tekerlek poyra rulmanını sadece bir aşınma parçası olarak düşünmek kolaydır ancak modern bir aracın daha geniş güvenlik mimarisindeki rolü önemlidir. Göbek tertibatına entegre edilmiş sensör tarafından oluşturulan tekerlek hızı verileri doğrudan ABS denetleyicisine beslenir; ABS denetleyicisi bunu sert duruşlarda fren basıncını modüle etmek ve tekerleklerin kilitlenmesini önlemek için kullanır. Aynı sinyal, bireysel tekerlek hızı farklılıklarını kullanarak arkadan veya önden savrulmayı tespit eden ve düzeltici frenleme uygulayan elektronik stabilite kontrol sistemini de besliyor. Çekiş kontrolü, yokuşta kalkış desteği ve - daha yeni araçlarda - yarı otonom sürüş özelliklerinin tümü, her virajdan alınan doğru, gerçek zamanlı tekerlek hızı verilerine dayanır.
Bozuk hız sensörü verileri üreten arızalı bir hub ünitesi yalnızca bir uyarı ışığını tetiklemekle kalmaz, aynı zamanda bu sistemlerin yanlış yanıt vermesine veya onlara en çok ihtiyaç duyduğunuz anda tamamen devre dışı kalmasına neden olabilir. Bu, kötü olduğu bilinen bir rulmanı kritik hale gelinceye kadar kullanmak yerine, tekerlek poyrası rulmanı sorunlarına derhal müdahale etmek için en güçlü argümanlardan biridir.
• ADD: 42705 Grand River Avenue, Suite 201, Novi. Michigan 48375, ABD.
© Telif hakkı 2017 Hangzhou Hanji Auto Parts.co., Ltd. Her hakkı saklıdır. Tekerlek Göbeği Ünitesi Üreticisi
